Владимир тут приезжал на китайцком отомобиле. Я посмотрел, да.

Пичалька. Знаете - там не то что Калина идет далеко и надолго и будет такой лет через 50, не раньше, если ВАЗ будет и дальше прогрессировать нынешними темпами. Все еще хуже - там уже и Рено может пойти далеко погулять, поплакать.

Конечно, там у китайцев дофига немецких компонентов - ГУР от ZF, электроника от BOSCH, мотор австрийской инженерии (читай БМВ) и так далее, дизайн салона даймлер-крайслер (дизайн снаружи итальянцев из Бертоне). Оно понятно, поскольку машина не простая, а разработанная на экспорт для Европы. Но при этом при всех электропакетах, подушках, АБС, кондиционерах и грелках для пупка избалованного европейца оно стоит гораздо дешевле, чем Дачия (рено) Логан пустая как бубен и без всяких немецких агрегатов.

Я просто боюсь себе представить, как должна выглядеть машина Рено за такую цену. Наверное, там будет кузов из брезента и табуретки вместо сидений, а тормозить предложат ногами об асфальт.

Если китайцы с таким же рвением возьмутся за дальнемагистральный самолет - и у Боинга и у Айрбаса настанут тяжелые времена. Не сразу, но лет через 10-15 запросто.

Да, и вот еще - я внимательно поглядел, как аппарат собран. Так вот - не хуже любого француза ценой умножить втрое. То есть до высшего немецкого уровня еще есть куда расти (хотя опелю уже махает ручкой) - но уровень фиата и альфа ромео точно пройден.

Так что если кто надеется на хреновость китайцкого качества - увы, эту станцию китайский автопром уже проехал. Нет причин думать, что и авиапром окажется хуже. Не боги обшивку клепают, уж поверьте.

Все китайские авто что я видел за последние несколько месяцев выглядят как авто_для_людей_околопенсионного_возраста.

Скажите - а что, рено логан выглядит как спорткар?

Да что там рено. Вы когда последний раз сидели в базовой комплектации Фольгсваген Гольфа? Ну и как - от скуки не уснули? А снаружи там что - ультрапопс, или хрен отличишь от предыдущего поколения, а то - от пред-предыдущего?

Тем не менее и логан, и гольф продаются в огромных количествах - какие и не снились ведеркам с нарочито модными молодежными дизайнами. Вот спорим, что Nissan Juke не дотянет до объема продаж довольно скучненького утилитарного Hyundai Getz где-то так раз в десять?

Я уже не помню, кто из великих дизайнеров это сказал - то ли ДеСильва, то ли еще кто - но он сказал, что ЯРКИЙ ДИЗАЙН ДОЛГО НЕ ЖИВЕТ. И разъяснил: миллионами продаются только машины со спокойным, выверенным и не цепляющим дизайном. А яркие машины - они дают резкий всплеск продаж, привлекают внимание к бренду, но проходит год - и они уже мало кому интересны, продажи валятся еще быстрее, чем росли.

Так вот у китайцев есть машины и с таким безумным дизайном - но они выполняют роль шоу-стопперов, а массовые продажи делают совершенно другие модели, специально спроектированные в мейнстримовом ключе. Между прочим, именно такими скучно-утилитарными были машины Тойота во времена максимального прогресса Тойоты (это времена Карины-Е и прочих легендарных японских жоповозок). Именно такими были и Хонды тогда, когда их проектировали инженеры, а не эбонутые маркетологи. Затем в ход пошел дизайн, тойоты и хонды начали ломаться как какой-то прости господи опель, для замены лампочки в фаре стало нужно разобрать полмашины, а заменя ремня ГРМ приблизилась по геморою к капиталке двигателя, ну и всё - на ваших глазах происходит закат японского автопрома, его корчит и ломает, как героинового наркомана в последней стадии. Блеск периодически еще прорывается - но уже видно, что организм обречен.

Я вот вижу, что китайцы делают очень разумные машины, не ведутся на понт, как наши дурачки с ВАЗа, УАЗа и прочих росавтопромов. Они шаг за шагом наращивают надежность своих машин, их качество и практичность - при этом сохраняя низкую себестоимость производства.

Вот вы знаете, сколько бабла ВАЗ влил в разработку машины "проект С"? Море. И на выходе получилась машина гольф-класса вполне европейского уровня. Но с ценником от 600 тыщ.

Внимание, вопрос: кому и на кой хрен нужен еще один гольф-класс за 600 тыр, только сделанный в Тольятти, когда всеволожский фокус за эти же деньги как минимум не хуже - но при этом не является "котом в мешке" и нафарширован куда круче?

Вот и на ВАЗе поняли, что такая машина никому не нужна. А сделать гольф-класс за 300 тыр они могут только в виде Приоры. Которая, в свою очередь, еще дальше от современных машин, чем страшно древний китайский Flagcloud (который вы знаете под именем Чери Амулет).

Вот в чем проблема. Китайцы могут сделать машину на нормальном еропейском техническом уровне за цену чуть ли не на треть дешевле европейской - а ни ВАЗ, ни европейцы этого не могут.

Интересно - получится ли так же в авиапроме?

Ну по моему Приора получше будет Чери Амулета... Да и многие слесаря плюются от китайского дешевого автопрома! А в остальном согласен! Они пройдут нужный путь и завоюют рынок! корейский автопром тому подтверждение!
А вот с самолетами навряд ли! Копипастить такие технологии они пока не могут...

Серьезно? Вы в курсе, что у приоры отказ коробки передач через 20-30 тыщ км пробега - довольно частая вещь? С амулетом ничего подобного не происходит.

Кстати, рассыпавшуюся коробку на приорах по гарантии отнюдь не меняют. Ее "чинят" - впихивая вам тот же самый хлам с покоцанными обломками шестернями, и так пока вам не надоест или не кончится гарантия.

Двигатель приоры вибрирует так, как моторы на нормальных машинах перестали вибрировать еще в начале 80-х. И как не вибрирует мотор в амулете, являющийся копией фордовского мотора CVH того же начала 80-х. Вибрации мотора расползаются по всей приоре, начиная от ручки КПП и кончая приборкой и полом салона - не, после Нивы или УАЗа оно конечно уже совсем незаметно, но после нормальной машины заметно очень и очень.

И эта беда, заметьте, у ВАЗа не лечится. Она точно такая же и на Калине и на Гранте. Не трясет в лучшем случае один мотор из десяти.

И это в то время, как китайцы (и так имея в амулете куда лучшую ситуацию) за прошедшее время достигли большого прогресса - новые моторы Acteco и 5-ступенчатая коробка QR513 с тросовым селектором чудо как хороши, на твердую европейскую четверку.

А приора до сих пор сидит на слегка модернизированном моторе 30-летней давности от зубила и на такой же коробке передач от того же самого зубила. Как будто на дворе до сих пор 1985 год. И это при том, что даже тогда мотор не был особо удачным и не блистал разумностью конструкции, а коробка передач, сделанная криворукими инженерами ВАЗА из 4-ступенчатой разработки ZF, и вовсе оказалась барахлом.

Вот вы думаете, что приора хорошая - а тем временем китайские моторы Acteco 473F уже ставятся на компактные машины Fiat и Alfa Romeo для европейского рынка. Потому что родные итальянские моторы оказались значительно менее надежны, чем китайские, и бедный фиат европейцы замучили рекламациями. А с китайскими моторами - никаких проблем.

Профессиональное мнение всегда почетно... А вот народная молва... Вот например наши соотечественники с Кавказа ни за что на свете не променяют Приору на какую-то там Черри

Больные есть везде. Я много раз видел зубилы, в тюнинг которых впихано столько бабла, что можно было спокойно купить гоночную форд фиесту RS, у которой это тюнингованное зубло глотало бы пыль сразу со старта, при этом оставаясь полным ведром.

Видел и Жигули на кованых полированых дисках с резиной 20% профиля - как у драгдилеров в Гарлеме.

Но какой смысл обсуждать паталогию? Я же не врач.

>>А вот с самолетами наврядли! Копипастить такие технологии они пока не могут

Вы уверены? Посмотрите внимательно на тяжелый транспортник Xian Shenyang Y-20:



С началом выпуска этой машины наши Ил-76 закончили свою коммерческую жизнь. Китаец имеет совершенно такой же размерный класс и грузоподъемность - но современнее, экономичнее, и дешевле.

Пока что на них ставят наши моторы Д-30КП-2 - однако доводка ТРДД WS-118 для этого самолета, (который разрабатывается на базе военного ТРДДФ WS-10) идет полным ходом.

Забавно, что прямо сейчас китайцы скупают б-у самолеты Ил-76. Причина? Она в том, что я уже написал - выпуск Ил-76 после появления на рынке Y-20 стал коммерчески бессмысленным, а это означает, что очень скоро запчастей к 76-м будет не найти днем с огнем. АКитай, как рачительный хозяин, не собирается списывать имеющиеся у него Ил-76 - поэтому покупает старые Ил-76 для разборки на запчасти.

А вот и привет Туполеву Ту-204 - китайский Comac C919:



По своим размерам и характеристикам Comac C919 сопоставим с самолетом Airbus A320. Вместимость авиалайнера будет составлять от 168 до 190 пассажиров, самолет будет выпускаться в двух вариантах - базовый и с увеличенной дальностью полета.

Название Comac - аббревиатура от Commercial Aircraft Corporation of China – Корпорация Коммерческих Самолетов Китая. Это государственная структура, образованная по приказу «сверху», и задачи ей ставятся непосредственно правительством Народной Республики. Главная — С919 должен представлять собой конкурентоспособный продукт, покупаться местными и иностранным авиакомпаниями, на равных бороться за заказы с очень популярными сегодня семействами самолетов Airbus A320 и Boeing 737.

Comac стала реальностью в мае 2008 года, когда правительственным распоряжением ей передали некоторые активы государственного объединения AVIC (Aviation Industry Corporation of China – Корпорация Авиационной Промышленности Китая). На страницах печати сокращение «Comac» появилось годом раньше, когда «наверху» обсуждали долгосрочный проект «Большой Самолет» по созданию гипотетического лайнера будущего для магистральных пассажирских авиаперевозок.

На выставках в Чжухае в 2006 и 2008 годах демонстрировались отечественные авиалайнеры Ил-96-300 и Ту-204-100/300. Глава российской делегации Борис Алешин озвучивал предложение России взять за основу нового самолета хорошо проверенную платформу Ил-96, но оно не вызвало практического интереса. Затем россияне предлагали вместе сделать МС-21, но снова услышаны не были. А сегодня МС-21 и С919 считаются прямыми конкурентами.

Партнерами Comac по новому проекту, в основном, стали те, кого ранее допустили на местный рынок, в том числе — участники программы реактивного лайнера для региональных линий ARJ21. Сильные позиции у Rockwell Collins — вместе с местными партнерами (China Electronics Technology, Leihua Electronic Technology Research Institute и Shanghai Aero Measurement-Controlling Research Institute) фирма поставляет радиосвязное, навигационное и обзорное оборудование, систему развлечений пассажиров в полете. Среди последних разработок Rockwell Collins есть интегрированный набор авионики Pro Line Fusion. Возможно, он найдет применение на С919.

Honeywell отвечает за дистанционную систему управления полетом, инерциалку и воздушные сигналы, вспомогательную силовую установку, тормоза и колеса. Ответственность разделяется с местными партнерами Flight Automatic Control Research Institute, Hunan Boyun и Changsha Xinhang. Liebherr занимается шасси (вместе с Changsha) и системой планирования полетов (с Nanjing Engineering Institute of Aircraft Systems). Компания Eaton проектирует топливные и гидравлические магистрали, отдельные панели и сборки в кабину летчиков и салон вместе с Shanghai Aircraft Manufacturing Company и Shanghai Aviation Electric. GE Aviation работает в паре с AVIC Systems, вместе отвечая за поставку части авионики, включая центральную вычислительную систему, многофункциональные индикаторы и бортовые регистраторы. Австрийская компания FACC – китайцы купили контрольный пакет ее акций — будет поставлять салон, включая потолочные панели, багажные полки, иллюминаторы, туалеты и тамбуры.

Продолжаю про Comac C919:

Вместе с местным партнером AVIC Systems, Parker Aerospace выдает гидравлику, привода системы управления полетом и систему подачи топлива. Parker выступает и в качестве поставщика на ARJ21: управление полетом, топливная и гидравлическая системы. Фирма рассчитывает, что на протяжении всего периода действия программы С919, общая стоимость систем в зоне ее ответственности превысит 4 миллиарда долларов. Сюда входят привода и устройства триммеров для горизонтального стабилизатора, руля высоты, элеронов, руля направления и спойлеров. Также, Parker поставляет элементы топливной системы, в том числе насосы маршевых двигателей и ВСУ, системы дозаправки и дренажа, вентиляции, слива отстоя, измерительные устройства, электронные регуляторы расхода и соответствующее программное обеспечение. Кроме того, Parker отвечает и за гидравлику, в том числе насосы, приводимые в действие от маршевой силовой установки, подкачивающие насосы, гидравлические аккумуляторы, расходомеры, фильтры, отсечные клапаны, соединители и так далее. Для контроля и управления исполнительными устройствами и системами в целом используется «интегрированный модульный электронный кабинет».

Изучив релизы компании, можно сделать вывод: гидравлическая система С919 используется для отклонения рулевых поверхностей, уборки-выпуска шасси, руления и обеспечения реверсирования тяги двигателей. Это несколько расходится с новомодными тенденциями по замене части гидравлических агрегатов на электрические. Значительная часть инженерно-конструкторских работ будет выполнена совместным предприятием, созданным Parker и AVIC, которое также займется испытаниями и производством на своей новой фабрике.

Поскольку новая компания создана по приказу правительства, иностранцы относятся к ней как к политическому проекту. Впрочем, Пекин не скрывает преследуемых целей: показать всему миру возможности Китая в авиастроении, готовность страны вступить в прямое соревнование за глобальный рынок гражданской авиатехники. В конце прошлого года Пекин решил еще сильнее сгустить краски, объявив о переносе сроков по готовности С919 на более ранние.

Наверное, Китай решил поторопиться, дабы не отставать от канадцев и русских, активно продвигающих собственные проекты C Series и МС-21. — Пекин явно не желает разделить с Оттавой и Москвой пальму первенство в деле создания узкофюзеляжного магистрального самолета следующего поколения.

Удивительно, но гранды мирового авиастроения здесь «не причем»: американцы и европейцы прочно увязли в новых проектах широкофюзеляжных лайнеров Boeing 787 и Airbus A350. У них не хватает ресурсов в обозримом будущем создать еще и полностью новую узкофюзеляжную машину.

При переносе сроков западные партнеры были поставлены перед выбором: либо отказаться их принять и уйти, либо остаться в проекте, обещающем хорошую прибыль и, самое главное, разрешение на расширение присутствия на емком китайском рынке. И они приняли решение остаться, поначалу прикинув, что обещания политиков не всегда претворяются в жизнь вовремя. Вскоре им пришлось подумать еще раз: Comac резко ускорил работы, всеми силами демонстрируя «верхам» свою готовность построить и поднять прототип в воздух в заданные сроки. То есть за четыре года.

За силовую установку отвечает крупнейший мировой поставщик двигателей для узкофюжеляжных лайнеров – франко-американское совместное предприятие CFM International, образованное компаниями Snecma и General Electric. Безусловно, вовлечение в проект такого «тяжеловеса» — большая победа Пекина. От того, как CFMI выполнит взятые на себя обязательства, во многом будет зависеть успех всего проекта.

Продолжаю про Comac C919:

Здесь не обошлось без интриги. Сначала китайцы повели диалог с конкурентами из Pratt&Whitney, первыми предложившими проект мотора следующего поколения PurePower. Он воплощает передовую концепцию Geared Turbofan (GTF) – вращение вентилятора идет через редуктор с понижающим коэффициентом (3:1). В 2006-ом году фирма P&W отказалась ждать «отмашки» от Airbus и Boeing, когда те просили моторостроителей подождать с началом проектирования двигателей следующего поколения еще три-пять лет (пока маркетологи окончательно не определяться со сроками выхода на рынок A320 и B737 очередной генерации). Не послушавшись грандов, «праты» стали активно заниматься GTF, с целью поставить свои моторы в первую очередь на новый канадский самолет Bombardier C Series, во вторую – японский Mitsubishi Regional Jet и российский МС-21. И преуспели: привлекли внимание большого количества авиакомпаний, которые, поверив в реализуемость идей GTF, стали понемногу размещать заказы на перспективные машины производителей «второго эшелона».

В прошлом году CFMI, который сначала следовал указаниям «первого эшелона», вдруг «резко осознал» что может лишиться лидирующих позиций на рынке силовых установок в классе тяги 10-15 тонн. Дальнейшая «оттяжка» с началом практической реализации программы создания мотора следующего поколения, на основе накопленных за десятилетие технологических решений по изысканиям в рамках исследовательских программ LEAP и LEAP-X, грозила устареванием столь дорого оплаченной технологии. Но тут оказалось, что единственным новым самолетом, на который можно было предложить такой мотор, остается только С919. И франко-американская команда решила не упускать этот шанс.

По технике китайские авиастроители просили у мотористов то же, что и канадцы: двигатели С919 должны быть на 12-15% экономичнее используемых сегодня на самолетах Airbus А320 и Boeing 737NG. Их вполне мог устроить и PurePower. А когда поступило предложение от CFMI, Пекин сделал вид, что ему «хочется, но не так чтобы очень». В ноябре прошлого года на Промышленной Ярмарке в Шанхае демонстрировалась модель мотора SF-A с тягой 12-14 тонн. Агрегат разработала шанхайская фирма Commercial Aircraft Engines (ACAE), входящая в состав AVIC. Говорили, что для испытаний нового самолета на него установят импортные моторы, но потом их заменят серийные китайские. Обещали, что SF-A будет готов к 2016-му году, ещё год займет его сертификация, и еще пару лет — доводка и постановка на массовое производство. В общем, все укладывалось в поставленный два года назад правительством срок начала серийных поставок С919 в 2020-ом году.

По большому счету, SF-A представлял копию CFM56, что сегодня в больших количествах выпускается фирмой CFMI и устанавливается на все самолеты семейства Boeing 737 и добрую половину 320-ых. Зная, что китайцы – большие мастера по тиражированию иностранных разработок и убедившись в достаточно хорошем качестве воспроизведения «56-го» изделия, CFMI решилась пойти на сделку. Она предложила Пекину новую, более перспективную разработку — LEAP-X. Долго уговаривать собеседников не пришлось. Пекин не только принял предложение, но и дал команду шанхайским авиастроителям ускорить реализацию всего проекта, давая CFMI возможность вывести LEAP-X на рынок одновременно со стартовавшим ранее конкурентом Pratt&Whitney (сертификация PurePower намечена в 2012-ый год). На повестке дня остается создание совместного предприятия между CFMI и Commercial Aircraft Engines, по окончательной сборке и испытаниям моторов в Китае.

Если бы лет пять назад кто-то высказал предположение, что крупнейший западный поставщик коммерческих авиадвигателей вот так запросто предложит молодой китайской фирме новейший мотор, который еще не используется на американских летательных аппаратах, его бы подняли на смех. Характеристики LEAP-X существенно лучше предшественника. Новый мотор имеет в два раза большую степень двухконтурности (10:1) и на 16% меньший расход топлива по сравнению с CFM56-5B/P. Расчетная тяга LEAP-X – 13,6 тонн, диаметр вентилятора 1905 мм.

Кстати, вот что интересно: диаметр вентилятора ПС-90А на самолете Ту-204 составляет 1903 мм.

Господин Observer большой любитель китайского автопрома и большой нелюбитель российского ! Ну ладно, не будем спорить. У каждого свое мнение. Однако, хотелось бы услышать обоснованное объяснение тому факту, что очереди на "Гранту" растянулись до года, что, "Калина" оказалась самой массовой моделью в России в 2011 году, что и в 2012 году "Калина"+"Гранта" (платформа то одна) будут первыми среди других марок. Правда странно ? И что покупатель ждет бедный, в очереди мается ! Пошел бы в другой автосалон да и купил китайский автомобиль. Вот дураки то ! Счастья своего не знают, недоумки !

Ну так и на Солярис очередь на год.

А на Ламборджини авендатор в России очередь - на два года.

И о чем это говорит? Да в общем-то ни о чем, кроме неспособности завода удовлетворить спрос.

То, что ВАЗ сделал Гранту (удешевленную Калину) - это шаг правильный, но это шаг тактический, ничего принципиально для ВАЗа не улучшающий. И Лада Ларгус (в девичестве Дачия Логан MCV) вряд ли что-то спасет.

Видите ли, бамбино - было время, когда ВАЗ делал больше миллиона автомобилей в год, и занимал где-то так 90% рынка легковых автомобилей в России. Потом стал занимать меньше. А теперь в перспективном плане ВАЗа записана задача - занять 20% рынка. И ни о каком миллионе машин речи давно не идет.

Если вы думаете, что это называется прогресс - значит, вы живете в альтернативной вселенной.

Прогресс - это когда Китай произвел и купил автомобилей больше, чем кто-либо в мире. Больше, чем купили в США.

2011 год - в Китае произведено почти 19 миллионов автомобилей. Для сравнения - весь японский автопром произвел около 9.5 миллионов, США - меньше 8 миллионов, Германия - меньше 6 миллионов, Франция - 2 с небольшим миллиона.

КНР обогнала Японию и стала вторым в мире автомобильным рынком уже в 2006 году. В 2009 году Китай обошёл Соединённые Штаты, став самым крупным в мире автомобильном рынком. И, что самое важное - почти все автомобили, реализованные в Китае, там же в Китае и произведены. В отличие от нас и от США.

Ну конечно - 19 миллионов идиотов каждый год покупают китайские автомобили. А 600 тысяч умных каждый год с огромной радостью покупают автомобили ВАЗ. Еще более прекрасную Волгу умные покупали так охотно, что ее производство прекратили ввиду экономической бессмысленности. А автомобили УАЗ умные покупают так охотно, что конвеер работает несколько дней в месяц (завод всего производит около 45 тысяч машин в год всех моделей - это меньше, чем требуется для загрузки одной нитки конвеера в одну смену).

В Китае народу столько, что сколько не производи, рынок все съест... Им по хорошему, со временем мировой рынок может стать и не таким важным!Они внутренним поступательным развитием обеспечат своей промышленности такой спрос, что "мама не горюй"!

Для китайского автопрома мировой рынок уже неважен. Что не означает, будто они закуклились и не продвигают свои машины в другие страны.

Я вот уже несколько раз замечал в Питере на дороге вот такие Chery Cross Eastar:



А это, между прочим - отнюдь не бюджетная семиместная бандура с претензией на премиум, ориентированная на рынок США. Внутри - всё на понтах:



И ведь покупают. Хотя 634 тыщи, которые за него просят в России - не назовешь бюджетной ценой, да и вообще огромный семиместный минивэн это явно не автомобиль для бедных экономов.

Но главное - если ты сравнишь эту машину с аппаратами такого же класса от Chrysler, ты неожиданно обнаружишь, что китаец лучше и при том сильно дешевле.

Хотя иностранные участники проекта отмечают, что не все ранее запланированное было точно и в заданные сроки выполнено Comac, они выражают растущую уверенность в успехе программы, наблюдая упорство китайских коллег, их обучаемость и мощную правительственную поддержку.

Вот что сказал на счет перспектив китайских авиастроителей представитель Rockwell Collins: «С919 найдет свое место. На местном рынке успех ему обеспечен. За пределами страны у него тоже будут ниши сбыта. Наверное, сразу занять большую долю мирового рынка не получится, но, какую-то, и немалую, С919 себе отвоюет». И это станет первым шагом Comac на его долгом пути к глобальному лидерству. «Не сразу, но у них получится. В начале, конечно, дело пойдет трудно, и будут разочарования. Но в перспективе на 10-15 лет вперед можно надеяться на успех. И те, кто пошел с ними, разделят этот успех».

В 2012 году завершиться строительство нового авиазавода к югу от шанхайского аэропорта Pudong. Он займет территорию 2,67 миллиона квадратных метров. Там будет вестись сборка ARJ21 и C919, расчетным темпом 50 региональных машин и 20 магистральных ежегодно, начиная с 2016 года. О начале строительства впервые сообщалось в конце позапрошлого года.

Такое развитие событий обеспокоило американских коллег. «С919 – крупнейший для нас вызов со времен поглощения McDonnell Douglas в 1997 году, — заявил главный маркетолог компании Boeing господин Randy Tinseth в ходе выставки в Фарнборо, — после закрытия линии сборки семейства MD80 в Лонг Бич, мы впервые встречаем нового прямого конкурента в лице С919». Он считает, что с этой машиной Китай претендует на роль третьего крупного мирового поставщика коммерческих самолетов.

Давая новую редакцию прогноза развития рынка воздушных судов на двадцатилетнюю перспективу, американская компания вынуждена констатировать: китайский С919 и канадский C Series составляют конкуренцию реализации ее продуктов. Boeing будет пытаться ответить на «угрозу С919», предлагая заказчикам лучшее качество, инновационные решения, а также, снижая затраты на производство и обслуживание своих самолетов.

А вот европейский производитель видит опасность с другого направления. Вице-президент Airbus господин Tom Williams заявил, что C Series представляет собой «наибольшую угрозу» продажам новых «аэробусов». Рынок самолетов вместимостью 100-145 мест составляет более 6500 машин в течение следующих 20 лет. Именно на этот сегмент рынка нацелился Bombardier, предлагая две основные модели семейства CS100 и CS300. Только за счет применения на них моторов нового поколения сокращает расход топлива на 16%. А общее сокращение расходов по сравнению со старыми самолетами может составить 40-45%.

Поступление C Series в эксплуатацию планируется в конце 2013 года. Но авиакомпании уже сейчас активно интересуются канадской новинкой. Недавний тендер Republic’s Frontier Airlines, в котором победил 138-местный CS300, стал первым случаем, когда в открытом соревновании за заказ западной авиакомпании Airbus и Boeing проиграли Bombardier. Эксперты расценили победу CS300 как «первый звонок» для двух крупнейших производителей, назвав его «четким сигналом» о том, что они теряют конкурентные преимущества.

Сегодня европейский производитель реализует 20% своей продукции на китайском рынке. Возможно он считает, что надолго «застолбил» за собой приличную долю китайского рынка ещё несколько лет назад, когда заключил с властями Поднебесной соглашение по строительству сборочного завода в Tianjin мощностью четыре А320 в месяц.

Напомним, что мировая потребность оценивается разными исследователями в промежутке десять – пятнадцать тысяч узкофюзеляжных самолетов на протяжении следующих двадцати лет. Согласно базе данных Ascend Online Fleets в авиакомпаниях мира числятся около 3500 самолетов Airbus семейства А320, порядка 8000 узкофюзеляжных «боингов», и еще пятьсот советских и российских Ту-204/214, Ту-154 и Як-42.

Воздушные авиаперевозки в Китае нарастают огромными темпами: в течение 2008-2027 годов средний годовой рост прогнозируется на уровне 8,3%. В 2027 году объем перевозок достигнет 1,4 триллиона пассажирокилометров. Китайский парк вырастет до 4250 самолетов, — 3238 магистральных и 1012 региональных.

Пока что рано что-либо утверждать. Но факты – они всегда факты. Производство пассажирских самолетов в России и на Украине фактически упало до нулевой отметки – 10-15 самолетов всех типов в год растворяется на фоне мировых лидеров. В прошлом году Boeing поставил 481 самолет, Airbus 483, вместе — 964. Boeing стоит планы по увеличению месячного выпуска узкофюзеляжных 737 с 31,5 штуки до 35 в 2012-ом году. Airbus уже производит более сорока «триста двадцатых» ежемесячно. Россия – в год по пять-десять Ту-204 и Ту-214.

Между тем, в последние годы в Россию ежегодно импортируются по пятьдесят самолетов марки Airbus и Boeing. Если производство отечественных самолетов не восстановится, то Россия – отличный рынок для реализации шанхайских изделий.

А теперь обратимся к цифрам. Ту-204-100 с взлетным весом 103т с одноклассной кабиной перевозит 210 пассажиров на дальность до 4300 км, а если кабина оборудована салоном бизнес-класс, число путешествующих сокращается до 175. Напоминаю про «китайца»: номинальная вместимость у него 168 пассажиров, дальность на выбор 3700-4075 либо 5555 километров. Невелика разница, правда? Два новейших иностранных мотора с учетом скидок за «массовость» закупки в сумме потянут на 10-15 миллионов долларов, с системами иностранной разработки и местной сборки серийный С919 обойдется миллионов в 30-35. В случае массового выпуска китайцы смогут предложить российским авиакомпаниям свой самолет за 40-45 миллионов долларов со всеми «накрутками». Это – меньше, чем сегодня просят за Ту-204, который выпускается штучно, а потому комплектация на него – «золотая».

За счет новейшего франко-американских мотора, диаметром вентилятора с точь-в-точь совпадающим с пермским ПС-90А, часовой расход топлива сократиться с 3200 кг для Ту-204 до двух – двух с половиной тонн.

Пару лет назад китайцы приобрели в России одну (одну!!!) машину Ту-204 ульяновской сборки, с регистрацией B-2871, для авиакомпании Air China Cargo. От остальных заказанных машин (пять плюс опцион еще на пятнадцать) заказчики отказались, но завершить сертификацию Ту-204-120СЕ по европейским нормам летной годности потребовали. Никаких данных о налетах В-2871 нет, в аэропортах его не видят. А производители самолета время от времени получают очередную порцию вопросов от китайской стороны. Из которых следует, что отдельные системы и агрегаты «двести четверки» работают не выключаясь, — не на стендах ли?! Китайские товарищи как-то раз поинтересовались, как снять с самолета одну из антенн? По конструкторской документации она – несъемная, но китайцам очень надо ее демонтировать.

То есть изучают. И сделают лучше.

Ну и что за заслуга из импортных компонентов самолет свинтить ?
Ну и наши сделали подобное - СуперДжет. И МС 21 слепят ! Вопрос - кому их продать ! Вот в этом у китайцев реальное преимущество - громадный местный рынок ! Ну нарожали больше миллиарда желтолицых ! Вот и все преимущество.

Видите ли, бамбино - у этих "импортных" компонентов существует интересная тенденция обнаруживать на них надпезь Made in China. Если не сразу - то через некоторое время.

А вот надпезь "Сделано в России" на них почему-то появляется крайне неохотно. Возможно, как раз потому, что некоторые любят рассуждать про просранные полимеры и то, что SSJ-100 якобы не российский самолет, раз там есть какие-то импортные агрегаты.

Я вам выше расписал, как китайцы делают свой C919. И про его ожидаемый ценник, со всеми импортными агрегатами - он получается не дороже Ту-204. Ну а теперь возьмите своего бабла и ввалите в производство Ту-204, а потом попробуйте его кому-нибудь продать. Ну чтобы ощутить себя не болтуном, а способным сделать самолет, который хоть кому-то реально нужен.

К сожалению, правда жизни в том, что бабло вы не ввалите. Вы же не идиот, правда?

Поэтому китайцы самолет сделают, и его будут покупать. В том числе и на внешнем рынке. А Ту-204 никто не покупает и покупать не будет.

Я надеюсь, что МС-21 не просрут так же, как Ту. И что подобных псевдо-патриотов будут гнать от него ссаными тряпками, и поставят на него мотор PW и прочие штуки передового мирового уровня, и смогут продавать самолет сотнями штук. Потому что именно такой объем продаж в конечном счете решает успех самолета и локализацию используемых в нем технологий, а не псевдопатриотические бла-бла-бла про "отечественные компоненты".

Кстати про "отечественные компоненты" - посмотрите, какой блок управления двигателем стоит в отечественной Приоре?

Бош, сделанный в Китае? Ой, как же так, это же отечественная машина.

А форсунки какие стоят? Неужто брянского завода электрогидравлики?

Ну разумеется, нет. Там китайские форсунки.

А катушечка зажигания какая? КЗАТЭ? Как не повезло владельцу - скоро он побежит в магазин за нормальным (китайским) БОШем, ибо этот муляж долго не протянет. Это если ВАЗ уже не поставил китайский Бош на конвеере (а на приору именно его и ставят).

И вот так чем дальше - тем в продукции ВАЗа китайчатины больше. Потому что отечественных аналогов либо нет вовсе, либо их качество такое, что даже вазовские бракоделы не хотят ЭТО ставить.

Честно говоря, если так дальше пойдет - ВАЗу лучше будет сразу покупать в Китае готовые агрегаты. Потому что китайцы могут нанять австрийцев из AVL и получить от них современные моторы и заводы для их изготовления, а на ВАЗе "эффективные менеджеры" если кого и наймут, то только деньги разворуют, без какого-либо полезного результата.

Передергиваете уважаемый ! 19 миллионов китайских автомобилей ?
Ничего не путаете ? Собственно китайских марок там миллиона на два максимум. Остальное сборка иностранных марок. Как и у нас. Поэтому если считать по общему выпуску получается 19 и 2 миллиона соответственно. Т.е. 10 к 1, что соответствует примерному соотношению населения Китая и России.

Проснитесь, уважаемый - вы бредите во сне.

Все так называемые "автозаводы иностранных брендов" в КНР на 50% плюс одна акция принадлежат китайскому государству. И локализация производства там не ниже 90% - это как бы не поболее, чем вы наскребете российских деталей в автомобилях ВАЗ.

Не, серьезно - вы думаете, в китайских фордах, хундаях или там хондах есть хоть какое-либо заметное количество американских, южнокорейских или японских деталей? Вы думаете, двигатели, коробки передач и прочее для них везут из-за океана? Это аццкое бугагага. Вы удивитесь - но всё
это делается тут же, на месте. И даже наоборот - в некоторых изрядных количествах поставляется на экспорт, на конвееры этих брендов в других странах.

Так что рассуждать про "автосборку" применительно к КНР - аццкое лоховство. Равно как и сравнивать с нашим автопромом, в котором даже ВАЗ, ГАЗ и УАЗ принадлежат черте-кому, но только не нашему государству.

Ну а насчет соотношения к населелению - это тем более прикольно. Вам бы тогда стоило знать, что в прошлом году Китай продал на экспорт автомобилей больше, чем ВАЗ вообще произвел. Ну а сколько ВАЗ продал на экспорт - сами поржёте над цифрой? Или снова поделите на численность населения?

Кстати - иностранные бренды там собирают уже не так чтобы дофига. Вот, скажем, форд (Changan Ford Chongqing) недавно отпраздновал полумиллионный "фокус", произведенный в китае. Новый производственный комплекс американской корпорации располагается в Наньцзине и имеет мощность в 160 тыс. авто в год. Сейчас на этом предприятии кроме фордов выпускают еще и Mazda2 (вы ведь не в курсе, что это по сути форд фиеста с другим оперением и салоном?).

Ну что такое 160 тыщ в год для китая с объемом выпуска в 19 миллионов?

Так что когда вы говорите "Собственно китайских марок там миллиона на два максимум. Остальное сборка иностранных марок." - вы либо просто не в курсе темы, либо сознательно лжете.

Опять же, вопрос с автосборкой иностранных брендов в китае - вообще сложный. Вот тот же China Brilliance, который собирает машины БМВ - одновременно собирает и машины под собственным брендом. JAC, собирающий машины Hyundai - одновременно выпускает их "копии" под собственной маркой. Как это разделить? Это чьи машины - иностранные или китайские?

Иллюстрация к тому, как всё сложно устроено в мире:



Вот это - ТагАЗ С-190, собирающийся в Таганроге на одном конвеере с Hyundai SantaFe Classic. Что и неудивительно, ибо на самом деле это рестайлинговый JAC Rein, представляющий из себя копию этого самого Хундая СантаФе, и производимый на том же самом заводе в Китае, где и китайский СантаФе.

Внимание, вопрос: ну и чья это машина?

Неужто южнокорейская? :D

Но не ссы, Капустин - скоро очередной анальный массаж российских лохов проведет концерн Форд, выведя на рынок России недорогую модель "народного Форда". Производимую, естественно, полностью в Китае - а в России лишь дособираемую. Форд получит свой процент, а лохи - прививку от китаефобии, ибо качество машины не хуже, чем в Европе.

А еще мне всегда было интересно - понимают ли бундесодрочеры, хвалящие "настоящее немецкое качество" VW Polo Sedan, в какой стране произведены его составляющие, которые бодренько свинчивают в Калуге?

Во первых спасибо Обсерверу за подробные ответы.
Некоторое время назад Вы здесь уже "рекламировали" китайский и корейский автопром, я даже после того общения заморочился по теме, но в итоге на долго меня не хватило. - Ничего интересного для себя не присмотрел. Возможно ещё слишком молод для этого.
Знаю всего пару-тройку обладателей корейских авто, но ничего выдающегося они не отмечают.
Ещё один, работающий в сфере автомобильной логистики, рассказывал что корейцы возят свои авто как говно, что тоже особого оптимизма не внушает.

Я знаю массу владельцев автомобилей BMW, Mercedes, WV и Audi, которые плюются от этих машин.

Знаю массу владельцев японских автомобилей (Ниссан, Хонда, Тойота, Сузуки) - которые не могут говорить о них иначе как матом.

Ну а владельцы Порше Каеннов просто искренне проклинают эти машины. Такое впечатление, что они на эвакуаторах ездят больше, чем на колесах.

О французах или тем более итальянцах не буду и упоминать - это халтура запредельная, хуже только ВАЗ. Хотя снаружи - красота писанная.

И что же это доказывает? Да в общем-то то, что качество машин упало во всём мире. Что сейчас в порядке вещей, когда выехавшая из шоу-рума новенькая тойота возвращается в него через неделю на эвакуаторе - ибо уже сдохла насмерть. Сервисы забиты новенькой гарантийной дохлятиной на многие месяцы вперед.

Однако никто из этих брэндованных бракоделов не захотел скинуть цену на свои ведра. Так и продолжают трендеть про "премиум" и хотеть миллионы.

На этом фоне Хундай-Киа предлагают честные машины за честную цену. А китайцы предлагают за низкую цену машины вполне удобоваримые, которые вполне сносно ездят, ломаются не чаще многих свежеслепленных брэндов, но существенно дешевле в обслуживании и ремонте.

То, что вы себе ничего не присмотрели - удивительно, ибо модельный ряд Hyundai-Kia сейчас предлагает машины совершенно на все вкусы в рамках ВМЕНЯЕМОГО человека. И даже местами за границами этих рамок.

Вы хотите мощный спортивный автомобиль? Посмотрите Hyundai Genesis Coupe. Задний привод, 250 кобыл, и при том жрет бензина меньше 7 литров в смешанном цикле на автомате. До отказа нафаршированная версия (даже акустика Инфинити) - 1.6 лимона деревянными. Расскажите - какое БМВ вы сможете взять в этот бюджет? Бедненькую трешку 325i калининградской сборки?

Хотите что-то попрактичнее - смотрите, например, Hyundai i40. Это аппарат классом выше Сонаты и Пассата, но вполне приятненький в городе.

Хотите кроссоверов? Их дофига - от большого "американца" iX55 до компактного iX35, плюс соплатформенная линейка у Kia. Скажем, тот же новый Kia Sportage чем плох:



Да всем он хорош, а плох только тем, что понторезам не подойдет. Им пусть лучше говнецо по цене вдвое, но чтобы муля была пафосная.

Эти тараканы - они не в машинах, они в головах. Люди не машины покупают, они покупают пафос.

Так вот специфика текущего момента такая, что в сегменте пафоса в продажу пошла откровенная сыромятина и говнодел. Причем ладно БМВ, разучившийся делать моторы (им теперь моторы делают австрийцы), ладно Daimler, уже лет десять заказывающий разработку и доводку моторов на Хундае. Но когда машины разучилась делать Хонда - всегда бывшая заповедником непуганных инженеров, варящих как лучше, а не как м#даки-покупатели хотят - это уже всё, финиш. Победа втюхивания над техникой.

Пичалька. Лохам-то это с новья незаметно - красочка блестит, пластик в салоне дорогой, кожа-рожа, муля пафосная на месте, чего еще смотреть - но внутри-то сыродел и параша. Внутри такие уродские технические решения, как будто их разрабатывал выпускник ВТУЗа при ВАЗе, причем выпускник свеженький, 5 на 7 умножающий на калькуляторе в мобилке и думающий, что Сопромат - это имя одного из Трансформеров.

Так и получается, что чем дороже машина - тем суровее и быстрее в ней бегает по всем закоулкам тотальный пипец. И дальше начинается плач Ярославны - чего так всё ломается, это наверное гады-сервисмены одно чинят а другое портят, и ты ды и ты пы. А это просто машины - говно.

Ещё раз спс. =)
Наверное всё же я был прав - в моём случае дело в возрасте.
Вы говорите о новых авто - здесь я согласен где то с 2010+ года модели у корейцев поперли очень симпатичные. Более ранние модели - как я заявил в сообщении №2.
У меня же есть более насущные дела чем всаживать 1 000 000руб в железяку. Будь у меня такие деньги - я бы скорее начал разруливать вопрос с недвижимостью.
Короче говоря - о покупке нового авто в ближайшее время стараюсь не думать.
--
Кстати, один знакомый купил не так давно новенький Ситроен - внутри всё красиво-симпатично-продумано очень приятно. Однако проблемы с движком уже возникали начиная с тупо отвалившегося от турбины патрубка и заканчивая обильным поеданием масла.

Кстати - возят машины все одинаково, на одних и тех же автовозах из одних и тех же портов. Водилы одни и те же, никто специально за мерседесами каких-то суперпрофи с новенькими трейлерами не закрепляет. Ибо зачем?

Вот здесь ты неправ - разные марки авто возят реально по-разному. Когда приятель начал мне задвигать про всевозможные виды загрузки и типы автовозов я сам был сильно удивлен их количеством. А ещё многое зависит от загружающей стороны. Например у Ниссан-Джуков это уже чуть ли не норма, что по доставке в автосалон приходится перетягивать ручник, очень часто жалуются что коробка покрошилась. У Хёндаев тоже наплевательское отношение к сохранности авто и постоянные косяки с документами.
Аккуратные компании могут и плёночкой поклеить или даже автовозом с тентом на бортах повезти. Для перевозок авто премиум класса есть вообще закрытые автовозы.

А по факту прав скорее Обсервер. Скажу так: у нас в Питере я не видел закрытых автовозов уже очень давно. И поскольку я немного в теме - все бренды возят из порта одни и те же фирмы с примерно одинаковой техникой. Что мерседес, что китайцев - волокут одни и те же водители на одних и тех же машинах.

Да, сами автовозы есть разные - но вся разница заключается в том, машины какого габаритного класса в каком количестве они берут. Скажем, чтобы взять больше крупных паркетников - нужен несколько другой автовоз, чем под недорогие седаны С-класса. Но это не значит, что такой автовоз обеспечивает лучшую сохранность машин - скорее наоборот, чем больше подвижных наклонных платформ и выше габаритная высота прицепа, тем больше вероятность повреждения машины при перевозке. Сохраннее всего машины на самых простых двухярусных автовозах с неподвижными ярусами и складным наверх (или тупо съемным) пандусом. Но на них невозможно возить высокие машины.

Когда-то была разница в подготовке к перевозке - дорогие машины действительно затягивали в пластик хотя бы частично, аккуратнее стропили и ты ды. Но теперь всё страхуется, и перевозчикам на сохранность груза ПЛЕВАТЬ.

Исключения делают только для эксклюзивных машин - вроде ламбо и бентли. Их тупо везут раскрепленными в морских контейнерах.

А про разные виды загрузки - это все имеет сугубо академический интерес. На наш северо-запад практически все новые машины приходят морем на судах-автовозах - либо прямо в порт питера, либо в финляшку. Оттуда их растаскивают прицепами-автовозами на площадку таможни. Таможат. Затем опять этими же автовозами - в салоны.

Питерскую сборку тащат сразу автовозами с заводов. Калугу - вроде бы так же. Как сейчас везут с заводов из Калининграда - я не в курсе, но раньше тащили тоже морем.

Какие-то количество, конечно, везут и прицепами из европы - но эти машины погоды на рынке не делают. Не те количества.

У Хундая суда-автовозы собственные, и вполне передовые. Да, из Кореи тащить дальше, чем из Германии или Испании - но не дальше, чем из Японии, откуда везут Лексусы. Да и повреждения машины получают в основном при погрузе-разгрузе, а вопли про "качку" и прочее - это просто такелажники скидывают с себя ответственность.