Kлючевое слово здесь - СЕРТИФИКАЦИЯ. SSJ изначально планировалось продавать в т.ч. и за рубеж. А там без сертификации по местным нормам (того же ЕС) - не то что не пустят продавать, лететь туда не позволят.
Россия вполне могла бы построить SSJ целиком из отечественных комплектующих, только тогда емкость доступного рынка резко бы сузилась, а это минус рентабельность. Использование кооперации со Снекмой (движок-то совместный, и часть его узлов, в т.ч. и сборка, ведется в России) позволило использовать ресурс Снекмы для сертификации в Европе. И использовать сервисную базу Снекмы по всему миру. И так далее.
Это цена входа на рынок развитых стран, поскольку опыта сертификации в ЕС, как и запаса номенклатуры прошедших сертифицикацию материалов, узлов и комплектующих просто не было. Теперь есть.

Ладно, если уж все так настойчиво толкуют про внешний рынок, я поставлю вопрос так. Делайте, господа, "Суперджета" для триумфального шествия по зарубежью. Пусть он побьёт всех этих канадцев, бразильцев, японцев, китайцев, кто там ещё вылезет с ближнемагистральным лайнером. Пусть побьёт, если сможет.

Но стройте что-нибудь и для родных просторов. Для внутреннего рынка, ёмкость которого в близкие годы, где-то я прочёл, превышает 1100 машин. Или это слишком скромная цифра, типа, нечего и затеваться? Так ведь самые гордые экспортные мечты "Суперджета" значительно меньше, не так ли? Значит, не такая уж маленькая это цифра, наша внутренняя потребность. Сделайте что-нибудь простое, на 80% отечественное, чтоб билеты были по карману многим - народ скажет вам спасибо...

В заголовке статьи сознательная опечатка в слове «Супреджет» ?

Это вопрос к автору. Я бы поправил - но он там в тексте часто использует это же словосочетание. Может, это авторский замысел?

...автор походу великий эксперт по авиации и по "подоковерной возне" в мировом авиапроме.

Великих экспертов ныне вообще мало. А тема интересная, берёт за живое; я поначалу Суперджету очень радовался. Потом начал повсюду появляться негатив, я захотел составить своё мнение. Вот и всё.

Нет, граждане, это обычная опечатка. Типовая. так сказать.

А поправьте, а? А то пост опять уйдёт ждать модерации...

Знаете, вот уж чего-чего, а Ту-334 не стоило бы упоминать вовсе.

Ту-334 - это обрубок среднемагистрального Ту-204, максимально унифицированный с ним по набору фюзеляжа и крылу. Как следствие, топливная эффективность, у Ту-204 и так не радующая авиаперевозчиков, на Ту-334 получалась совершенно ужасная. Бредни КБ Туполева про то, что ситуацию спасет мифический двигатель СВД, так бреднями и остались - этого мотора нет и не будет. Затем они носились с идеей поставить моторы Rolls Royce BR715-56 - но моторы эти дорогие в эксплуатации и, прямо скажем, тоже не радуют уровнем (это мотор начала 90-х годов).

В результате Ту-334 оказался никому не нужен. Ну поймите - сейчас себестоимость авиаперевозок на 90% определяется топливной эффективностью самолета, а его цена - это дело совершенно вторичное и благодаря схемам лизинга авиакомпании мало волнует.

Между прочим, топливная эффективность суперджета тоже хуже, чем у близких по вместимости машин Airbus - но она хуже немного, и с этим можно мириться. А у Ту-334 с реальными двигателями Д-436Т (кстати, украинскими) она получалась хуже чуть ли не ВДВОЕ - почти как у Ту-134. Туполевцы очень много врали и трясли расчетами "сферического коня в вакууме", доказывая, что у них будет расход "почти как у А-319", но испытания показали - фигушки.

Теперь к вопросу иностранной климатики и прочих штук. Вы в курсе, как сейчас получается одобрение ИКАО на самолет? Какие там нужны международные лицензии и проверки и с какого уровня? Я вам открою секрет: Ту-334 с российской комплектухой получал бы эти лицензии лет пятьдесят, и стоило бы это атомных денег. А без одобрения ИКАО летать в европу самолет не будет. Поэтому, поскрипев зубами, в КБ Сухого пошли на использование импортной комплектухи, имеющей все нужные сертификаты.

Кстати, поэтому многострадальный хохляцкий Ан-148 используется только на внутренних линиях, и в Европу он не полетит НИКОГДА. Внимание, вопрос: насколько авиакомпаниям интересен региональный самолет, не могущий вылететь хотя бы в Финляндию или Швецию?

Знаете, я вот вам лучше подкину задачку: почему Ил-96, имеющий вполне приличную топливную эффективность, большую дальность полета и который весь из себя российский, причем имеющий достаточно большой набор секртификатов ИКАО, позволяющий ему летать хотя бы в ту же популярную Турцию, не имеющий на счету ни одной катастрофы, авиакомпании не хотят покупать, хоть их стреляй? Почему продвинутую модификацию Ил-96-400, вполне конкурентоспособную с боингами-747, вообще никто не захотел покупать, и заводу удалось пристроить лишь несколько таких самолетов в грузовом варианте 400Т?

Когда вы найдете честные ответы на эти вопросы - ситуация с Суперджетом, Ту-334 и Ан-148 вам станет кристально понятна.

Кстати - имеющиеся у Аэрофлота Суперджеты летают с очень высокой эффективностью, успевают делать за сутки чуть ли не по три рейса. Пассажирам машина нравится, я спрашивал. И да, машина пока сырая - но уже сейчас она ведет себя лучше, чем продукция Антонова и Туполева после десятилетий отладки.

Кроме того, АНТК Туполева сейчас в таком состоянии, что они даже модернизацию Ту-95 сделать не могут, не то что отладить новый самолет. А "Антонов" - вообще иностранная фирма (украина), причем многократно пойманная на воровстве самолетов и денег. Так что - забудьте.

Лучше глядите на МС-21. Между прочим, это машина тоже на замену еще одного никому не нужного поделия КБ Туполева - теперь уже Ту-204. Туполевцы настолько всё провалили, что пришлось реанимировать КБ Яковлева, подключать к ним Бериева и Иркут, Аэрокомпозит и даже Ильюшина (последние, к счастью, скоро свалили - это еще одна фирма из времен СССР, превратившаяся сейчас в пустую оболочку для распила денег).

Моторы там будут, кстати, Pratt&Whitney модели PW1400G - пока пермяки не доведут свои ПД-14. Зато крыло из композита. И вообще яковлевцы серьезно поработали.

Этих машин уже заказано больше 150 штук, в отличие от антоновских и туполевских ведерок.

Интересно, спс.

Не знаю, откуда у Вас сведения о топливной эффективности Ту-334. То, что видел я, немножко лучше, чем у "Суперджета". Я не настаиваю, просто пользуюсь данными, которыми располагаю.

А задачу про Ил-96 я не решу, нету у меня ни версии, ни даже туманных догадок.

Вот сейчас нашёл в некоем, типа, презентационном материале ОАК цифры по топливной эффективности (граммы на пассажиро-километр):

SSJ B 21,6
SSJ LR 21,2
Ту-334 22,7

Да, тут "тушка" похуже, но не так уж бешено намного. Думаю, разброс не больше, чем между разными типами активно эксплуатирующихся "боингов" и "эрбасов".

Другое дело, что это за цифры: расчётные, аль проверенные в испытаниях...

Нет у 334-го таких цифр. В реальности было построено две машины с украинскими моторами, цифры расхода у них - ужасны, поэтому КБ Туполева про них предпочитает не говорить, обсуждая низкую себестоимость машины и хорошие пилотажные качества. С последним никто и не спорит - у Ту-134 тоже низкая себестоимость и хорошие пилотажные качества, можно было вообще ничего и не придумывать.

Все цифры расхода, которыми оперируют применительно к Ту-334, когда говорят о его якобы конкуренции с SSJ - это РАССЧЕТНЫЕ цифры, причем рассчетные на моторы, которых нет и не будет.

Больше того: даже если отвлечься от высокого расхода топлива, Ту-334 с украинскими моторами Д-436Т просто никому не нужен. Ни дешевый, ни дорогой - никакой. Самолет уже 12 лет как летает (первый полёт 8 февраля 1999 года) - но реальных заказов на него нет и не будет.

Единственный реальный заказ - 6 самолётов Ту-334 были заказаны в мае 2009 года Управлением Президента России. Однако поручение президента не было выполнено, самолеты в производство так и не поступили.

О чем мы вообще говорим? Это - МИФИЧЕСКИЙ САМОЛЕТ, летающий макет с огромным количеством проблем и - главное - полным отсутствием интереса авиакомпаний. А КБ Туполева - это инженерный банкрот, умудрившийся провалить даже рынок Ирана, на который были заказаны 100 штук новых Ту-204. Кончилось же тем, что Иран вообще отказался от всех машин КБ Туполева, старые списал, и зарекся иметь с этими халтурщиками дело.

Вместо того чтобы заняться восстановлением КБ, данную ситуацию используют для слива. Дескать, они все равно уже никуда не годятся. Мы такими темпами скоро самолеты делать не сможем. И никакие Суперджеты сами по себе авиапром не поднимут, поскольку это очень большая и сложная система. Её нельзя рассматривать в отдельности от других сложных систем (промышленности в целом - надсистемы авиапрома, образовательной системы, обучающей работников в промышленность, и т.д.). Связи между этими системами могут быть весьма многочисленными, сложными и длинными.

Простой пример: в СуперджЭте иностранная ВСУ (вспомогательная силовая установка). Надо, чтобы была своя. Но своя ВСУ не подходит: слишком тяжела, большой расход топлива или низкая надежность, а может быть и все вместе. Большой расход топлива происходит в частности из-за того, что слишком велик зазор между статором и лопаткой турбины. При слишком малом зазоре есть риск соприскосновения данных деталей и соответственно, разрушения. А ещё данные детали имеют тенденцию расширяться при нагреве, который может быть весьма большим. То есть для расчета всего одного параметра уже нужно серьезное образование. Но с этим серьезные проблемы: реформа образования дала свои плоды.
Кроме этого, у ВСУ на высоких оборотах разрушаются подшипники: низкое качаство. Почему? На предприятии, изготавливающем подшипники, висят огромные грабительские долги с 90 годов, которые государство списывать не хочет. Из-за этого на предприятии работают рабочие низкой квалификации с маленькой зарплатойи на изношенных станках, а подшипники делаются из низкокачественной стали.

И это лишь малая часть всех проблем. Написанное может показаться гротеском, но когда мелкие проблемы собираются вместе - получаетсяпроблема большая. А когда соберутся вместе проблемы большие... поэтому надо решать проблемы в едином комплексе мер, а не тянуть все по отдельности. Именно по последней причине и проваливаются все 'модернизации' и 'инновации' постсоветской России - по отдельности пытаются вытянуть кусочки промышленности, социалки, образования. И наоборот, в 30-е годы индустриализация была проведена в столь короткие сроки менно благодаря тому, что все делалось вместе, разом.
Необходима достаточно совершенная система управления. Простым вливанием денег проблему расхлябанности авиапрома не решить. В случае с Суперджетом деньги ушли в забугорную промышленность.

К чему всё это многословие?

Есть факт: Ту-204 существует и даже освоен в производстве. В это была вкачана куева туча денег. Результат? Самолет никому не нужен, его никто не покупает, и страна вынуждена проектировать и строить вместо него МС-21 - машину точно такого же класса, но к которой людей из Туполева не подпускают на пушечный выстрел.

Самолет Ту-334 летает с 1999 года. Он есть. Однако он такой, что опять же никому не нужен, а КБ Туполева со своей кооперацией оказалось не в состоянии сделать 6 машин для президентского авиаотряда. Который, кстати - практически единственный покупатель и на Ту-204, и претензий к этим машинам у них - ДОФИГА.

О каком восстановлении КБ вы говорите? Каким образом это можно сделать?

>>в СуперджЭте иностранная ВСУ

В Ту-334 с моторами Роллс-Ройс ВСУ ничуть не менее иностранная. Но даже в таком виде на него покупателей не нашлось.

Вы в чем, собственно, всех вокруг убеждаете? В том, что у Туполева сейчас прекрасные конструкторы? Так это ЛОЖЬ явная и прямая. Так уж сложилось, что из всех бывших советских авиационных КБ лучше всех смог сохранить специалистов и кооперацию Погосян, то есть "Сухой". И все грамотные авиационные инженеры и конструкторы, желавшие строить самолеты, а не ракладывать пасьянс от зарплаты до зарплаты, давно свалили к нему. Ну вот такова данность. Поэтому когда стало ясно, что Туполев в очередной раз обосрался с региональным самолетом, пришлось обратиться к Погосяну (еще раз, для тупых: Ту-334 поднялся в воздух в 1999 году, а разработка SSJ началась в 2000 году - ровно тогда, когда стало совершенно отчетливо ясно, что у Туполева самолет не получился).

Причем из-за того, что Туполев 15 лет кормил страну обещаниями "современного регионального самолета", а на выходе получился пшик - Погосяну пришлось работать в жутком цейтноте. Вы можете этого не понимать, но летавшие у нас в этом классе Ту-134 и Як-42 не только изношены и крайне неокономичны по топливу, но еще и не отвечают требованиям ИКАО по шумности и токсичности, а также по стопицот другим параметрам, отчего их полеты за границу России (в Европу и на крупные азиатские хабы) невозможны. А авиакомпаниям практически не нужны НОВЫЕ региональные самолеты, которые могут летать только внутри России.

Между прочим, сейчас тупо гниет на приколе огромное количество транспортников Ил-76, в свое время выведенных из армии и вполне технически исправных - они не нужны авиакомпаниям даже задаром, поскольку жрут прорву горючего и - главное - не могут летать в цивилизованные страны, даже в большие хабы Китая не могут. Именно вместо них авиакомпании купили некоторое количество транспортных Ил-96-400Т, которые гораздо экономичнее, а главное - могут летать в Шанхай.

Я это к тому рассказываю, что для полетов внутри страны у авиакомпаний еще дохрена б-у техники, как советской, так и старой иностранной, которая уже не укладывается в современные требования и ее продают по цене металлолома. И поэтому НОВЫЕ самолеты для внутренних рейсов нужны очень ограниченно и только имеющие явные преимущества по расходу топлива и ТО.

Так вот - Погосян работал в цейтноте, поскольку вопрос стоял так: или самолет будет буквально через 5-8 лет, или авиакомпании начнут массовые закупки импортных машин. Потому что - еще раз повторю - в этом классе машина Туполева Ту-334 оказалась вообще авиакомпаниям не нужна, а украинский Ан-148 нужен весьма ограниченно, и почти исключительно в грузопассажирской ипостаси - поскольку летать на нем в Европу всё равно нельзя.

В таком цейтноте широкое использование импортных комплектующих и кооперации с Снекмой, Боингом и Аленией было единственной возможностью сделать самолет быстро и быстро его сертифицировать. И, кстати, все равно темпы оказались недостаточны, самолет уже запаздывает на рынок.

А вы, значит, предлагаете ждать, пока отечественные заводы родят нужные агрегаты, а потом еще их сертифицируют в ИКАО? Вы или наивны, или просто вредитель.

За то время, пока клепали с мира по нитке SSJ, можно было и Ту-334 довести до ума, и отечественные заводы поднять.
Кто мешает «взлету» НК-93?
https://xashtuk.wordpress.com/2011/10/12/mep1csg8-4ce/
Хорошие двигатели, как видно, мы делать ещё умеем, только это никому не нужно. Эти НК-93 можно было поставить на старые, но технически пригодные самолеы (те же Ил-76).
Что касается того, что КБ не работают как надо. Для этого нужны специальные условия и жесткий контроль хода работы. Ни того, ни другого нет.

Все опять упирается в систему управления...

Что касается того, как следовало бы поступить в данной стуации: как я уже говорил выше, все кругом взаимосвязано, и по отдельности тянуть - ничего не вытянуть. Конкретно по авиапрому: как поступали в прошлом (20 век)? Цитирую по книге Сухой против Америки. Дуэль авиаконструкторов, Анцелиович Л. Во второй половине 40-х, когда Холодная война уже вовсю шла, была поставлена задача по разработке реактивных истребителей. КБ Сухого с задачей не справлялось: двигателисты подводили. Движок не получался. Тогда советское правительство купило по лицензиии двигатели в Британии. Но не просто для установки на самолеты, а для того чтобы советские конструкторы смогли сделать такой же.
Суть в том, что если и покупать иностранные комплектующие, то только для временной замены, пока свои заводы такие же (или лучше) делать не научатся. А для этого им надо ставить ПЛАН по импортозамещению и следить за его исполнением. Однако такая задача не ставилась.

Ту-334 довести до ума НЕЛЬЗЯ. Иначе это будет уже не Ту-334.

Вся его относительно быстрая и недорогая разработка следствие принятого подхода - взять уже разработанный Ту-204, укоротить ему фюзеляж, обрезать крыло, и для сохранения центровки поставить на хвосте два более слабых двигателя, когда-то спроектированные для модернизации Ту-134.

И результат - тоже следствие этого подхода. Любой авиаконструктор понимает, что "обрезок" будет заведомо хуже по аэродинамике, соотношению полезной нагрузки к массе конструкции - и следовательно по топливной эффективности, чем целый самолет. А тут уже и исходная машина мягко говоря НЕ БЛЕЩЕТ.

Обратите внимание - SSJ проектировался в версиях с тремя длинами фюзеляжа. В результате же оказалось, что "обрезки" авиакомпаниям вообще не нужны, и в производство пошла самая длинная модификация. Она же - и самая эффективная.

>>Кто мешает «взлету» НК-93?

Да очень простая вещь мешает - для этого мотора нет самолета. НЕТ САМОЛЕТА. Его некуда ставить.

>>Эти НК-93 можно было поставить на старые, но технически пригодные самолеы (те же Ил-76).

Вы придуриваетесь, что ли? Делаете вид, что ничего не читаете из уже написанного в этом треде?

Я ведь уже сказал - годные Ил-76 никому не нужны и тупо гниют на стоянках. Им просто нечего возить. А вы, значит, думаете, что кто-то из авиакомпаний будет дополнительно вкладываться в модернизацию этих ненужных машин, переделку их на новый двигатель? Зачем - чтобы они дальше гнили с новыми моторами?

Кроме того, давайте обойдемся без клоунады - вы в курсе, какой ДИАМЕТР имеют моторы НК-93? Больше трех метров! Два человеческих роста, мля. Как вы их собрались ставить под крыло Ил-76 - они же до грунта достанут.

Или вы предлагаете снабдить Ил-76 шасси как у Ту-95 - с ногами как у цапли? А с рампой тогда как быть?

Короче, это из серии дилетантщины и бугаги.

Под моторы НК-93 надо проектировать самолет "с нуля". Совершенно особый самолет, особой компоновки. Причем это будет большой самолет с существенно дозвуковой скоростью полета, что-то в классе Ан-124. Вы правда думаете, что вот прямо сейчас России актуально проектировать такой самолет?

Придуриваетесь вы, т.к. на фото по ссылки хорошо видно, что от двигателя до земли примерно метр полтора с лишним.. У того же суперджета - 40 сантиметров.
Очевидно вы совсем не читали текст по ссылке, т.к. там ясно написано: "Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-76, Ту-330."

Я, в отличие от вас - авиационный инженер. И этот бред (про НК-93 на, скажем, Ту-204) у меня вызывает только смех.

Впрочем, вы и дальше можете верить в чудесные полимеры, которые мы типа просрали. Я не врач, чтобы это лечить.

почему Ил-96авиакомпании не хотят покупать
просветили бы! )))))

Пусть сначала автор расскажет версию.

А я был рад, когда на Ил-96 вместо аирбаса летел...

Ну дык пассажиру-то чего не радоваться. А вот авиакомпании его не хотят.

ну дык не дают пассажирам голосовать рублем за самолет, вот и не знают, что не то хотят
Подбирать рейсы исходя из предпочтений марки самолёта слишком напряжно (командирующему бизнесу, знаете ли все равно, что там летит, хоть тапок деревянный). А дать пассажиру самостоятельно, взвесив безопасность, стоимость и прочие факторы, выбирать одну из марок на одно и то же время - из разряда утопии, никто не будет пускать по два самолета на один и тот же рейс.

Такшта едим то, что дают-с...

...не про самолеты.
Абрамский танк.
Пушка немецкая (лицензия), СУО и пр. "мелочевка" - английская, бронекоробка пиндосская.
И? чей продукт?

Взять тот же Эмбайер - в Бразилии только отверточная сборка, даже бочка фюзеляжа и крылья делаются за рубежом, вся начинка, узлы и агрегаты - зарубежные, вплоть до заклепок. Разработка и испытания - тоже зарубежные. И ничего, национальный бразильский самолет :D.
Так и тут...

Однако ж у Бразилии авиапромышленность молодая и отнюдь не "всеобъемлющая". А мы когда-то сами делали самолёты целиком, от центроплана до последнего, прости господи, транзистора. Разная ситуация-то...

Так мы и сейчас делаем самолеты целиком. Я повторюсь - для России не проблема построить полностью свой более-менее современный самолет, тем более что таковые давно уже есть, проблема именно в коммерческой стороне вопроса. Сейчас вообще такие времена, что ни одна страна в мире не в состоянии сделать коммерчески успешный самолет без международной кооперации.

Соглашусь обеими руками. И не в состоянии, и незачем. Для меня в истории "Суперджета" один главный вопрос: я считаю, что ориентироваться надо в первую голову на внутренние потребности. Делать машину для наших аэродромов и соответствующую нашим возможностям по наземному обслуживанию. Ну, и чтобы всё-таки по возможности больше работы давать отечественным смежникам. Всё же 85% иностранщины - многовато.

Знаете, ровно такой же выбор был у СССР, когда для колхозов понадобились тракторы. И точно так же было две группы инженеров - одни были приверженцами "прогрессивных контсрукций", а другие - сторонниками "трактора для русских условий". Под последним подразумевалось, что чинить трактор будут в сельской кузне (то есть никаких шарикоподшипников и прочих точных деталей там быть не должно), а его мотор будет работать на сырой нефти (поскольку с НПЗ тогда было туго).

И такие "русские трактора" даже были созданы.

Однако простое сравнение с простеньким фордовским Fordson-F похоронило эти уродские создания навсегда. А лицензионный «Фордзон-Путиловец» был выпущен в количестве 49 568 штук и стал символом коллективизации. И, знаете - как-то и керосин из нефти научились перегонять в нужных количествах, и ремонт этих машин освоили, создав для этого МТС.

Так вот вы сейчас ратуете за такую же "самобытность", под которой почему-то всегда прорастает техническая убогость и отсталость.

Сравнение SSJ с Ту-334 показывает это весьма наглядно. SSJ - это современный самолет высокого мирового уровня, не хуже эйрбасов и боингов, и значительно лучше, чем эмбраеры и бомбардье. Считать, что он непригоден для эксплуатации в России - простите, но это отдает адским дилетантизмом. Сейчас не 1990 год, российские авиакомпании массово эксплуатируют боинги и эйрбасы, причем с запчастыми с ним куда меньше проблем, чем с запчастями к российским машинам и тем более к украинским.

Ну а Ту-334 (и в меньшей мере Ан-148) это машины вчерашнего дня, спроектированные по еще советским понятиям и технологиям.

Давайте я объясню на более простом материале, чтобы была очевидна разница в подходах. Вот есть ВАЗ Жигули, и есть Hyundai Solaris. Оба автомобиля изготовлены в России из российского металла и ты ды. И конечно же, Жигули стоят несколько дешевле, и несколько проще в производстве - их можно делать на более убогих станках, с более говенными допусками по точности деталей, и т.д.

И даже, может быть, фигачить по раздолбанной тракторами грунтовке лучше именно на Жигулях.

Однако стоит вам сесть за руль того и другого - и ездить на Жигулях вам не захочется вообще никуда. И если вы задумаете "бомбить" частным извозом - вы увидите, что Солярис привозит денег раза в два больше (просто потому, что пассажиры на нем охотнее едут и готовы больше платить за комфорт), а бензина расходует меньше.

Ну а теперь подумайте, почему никто не хочет покупать Ил-96.

Международное разделение труда, однако! )

... А если ещё учесть, что этот самый супер-пупер Абрамс является дальнейшим развитием (после "Паттона") старинного танка М26 "Першинг", который ещё успел повоевать в 1945 году на Окинаве...

Немного офф.
...емнип Першинг немного юзали в Корейской войне.
И "родословная" его закончилась на Т-95.
Абрашка - это значительно упрощенный немецко-пиндосский MBT-70/XM803.
Выходит только исполнение пиндосское.

Имхо))

В корейской войне уже воевали М48 "Паттон". Следующее поколение после "Першинга". Где он был бит нашими Т-54, у которого пушка была мощнее (100 против 90 мм).

...ничего о М48 в Корее не встретил.
М26, М46, М47.
Вплоть до конца корейской войны.

М46, сорри.

Интересная дискуссия. Добавлю от себя, будучи человеком немного связанным с авиацией (отлетал 20 лет пилотом, последние 6 лет в качестве командира Ту-154м). Безусловно, есть у Обзервера вполне убойные аргументы, думаю их использовало и правительство, когда вкладывало в разработку государственные деньги, хотя Погосян обещал обойтись своими. Но мне вот непонятно, какая задача ставилась перед этим проектом? Если анализировать, то никак ни задача подъема собственного авиапрома. Если бы подобный проект начинало Зимбабве, то есть страна строила самолет впервые, то он был бы оправдан. но для страны имеющей глубокие традиции в строительстве воздушных судов создавать нулевой самолет да еще полностью из зарубедных комплектующих не вполне логично. В чем выигрыш нашей промышленности?
А вы в курсе, почему Иран так захотел именно туполевские машины, причем первоначально они хотели именно М-ку, а не Ту-204? Причина как раз упирается в фактор эксплуатации самолета. В Иране авиационное топливо стоит дешево, а потому экономичность их заботила меньше всего, а вот регулярность и безопасность полетов их волновали больше. Когда мы начали работать по Ирану, а отлетал я там почти три года, выяснились интересные моменты. В высокогорных условиях при высоких температурах ни Боинги, ни Аэрбасы летать в дневное время не могли. Наша "Тушка" таких проблем не имела, объяснялось такое превосходство очень просто - удельная тяговооруженность наших двигателей была в два раза выше, чем у буржуйских машин, отчего впрочем и расход топлива был выше, но керосин никого там не интересовал. Но это было далеко не все. За счет более высоких аэродинамических качеств наших машин, мы вползали под самый минимум погодных ограничений, что давало практически предельную регулярность полетов. Это вылилось в то, что возник страшный ажиотаж на наши рейсы. Авиакомпания сразу же подняла цены на билеты, но это нисколько не изменилло ситуацию. Однажды на стоянке в Тегеране к нам подошел турок и попросил посмотреть кабину самолета. Мы его естественно впустили. Когда он увидел нашу приборную доску он спросил, а где пилотажно-навигационные дисплеи? Мы подшутив над нима сказали, что это самолет более новой конструкции и на таких старье с дисплеями не используется. Он к нашему удивлению облегченно вздохнул и произнес, ну тогда ясно почему вы летите, а мы вторые сутки ждем погоду. Еще иранцев удивляло, как в отрыве от базы имея всего двух техников, мы обеспечивали постоянную исправность наших самолетов. За шесть лет пребывания нашей эскадрильи в Мешхеде (город базирования) не было ни одной отмены рейса по неисправности. Так вот, когда мы везли в Москву исполнительного директора авиакомпании Тегерана и зам министра, мы задали вопрос, а зачем им наши старые машины, когда есть Аэрбасы. Он особо не выдумывая сказал, так ваши по доходности почти в два раза выше.

Разумеется, это всё так. Но это специфичный случай Ирана. На других рынках (и в том числе внутри России) всё совсем не так.

Кроме того - контора Туполева, получив контракт от Ирана на 100 штук Ту-204 плюс 5 штук Ту-334, благополучно этот контракт сорвала, не произведя ни одного годного самолета.

Вот вам и ответ на вопрос - зачем понадобилось подряжать Погосяна и создавать SSJ с нуля.

"Для страны имеющей глубокие традиции в строительстве воздушных судов" 15 лет грабежа и разворовывания не прошли даром. Смотрите на вещи реально - ряд КБ просто развалились. Да они, собственно, и при СССР уже доживали своё на старом багаже - а 90-е годы их просто убили.

Ну и о топливной эффективности, как главной мантре либеральных защитников, зарубежной экспансии на наш авиационный рынок. Да будет вам известно, что предел топливной эффективности был достигнут еще в 1986 году на самолете А-320, его удельный расход достиг значения 0,59 кг/ч/кгс. С тех пор переплюнуть его никому ни удавалось, что фактически указыавет на технологический предел возможного для двухконтурных двигателей. К данному значению вплотную приблизились и наши уже устаревшие двигатели, на злополучном Ту-334 удельный расход равен 0,64, на Суперджете 0,63. В рамках технической эксплуатации самолета разница незначительная и расскажу почему. Если вы использовали машину с копьютером, который показывает мгновенный и усредненный расход топлива, то замечали, что этот самый расход очень сильно зависит от манеры езды. Представьте то же самое и на самолете, только возможностей на порядок больше. В 1988 году на легендарном крейсере "Аврора" мне вручали грамоту за лучшие показатели по экономии топлива на самолете Ту-134А во всем СССР. А с чего это я такой молодой командир смог обставить ассов Гражданской авиации. За год я сумел сэкономить 110 тонн керосина. Без лишней скромности скажу, наличие высшего советского образования, что в те времена было редкостью для летчика. Знание аэродинамики и эксплуатационных режимов двигателя моей "Тушки" позволило мне просто пересмотреть привычные алгоритмы выполнения полета. Первое с чего я начал, это перестал заправлять лишнее топливо, то есть топливо выше расчетного показателя. Так уж было заведено, что командиры всегда пытались иметь небольшой запас. Но эти лишние три тонны и давали больший расход топлива. Далее, после взлета, когда еще не требовали более высоких вертикальных скоростей, я как раз и задирал нос моей машины, благо перла она как надо, так что набор высоты происходил интенсивней, а значит и выход на эшелон полета происходил раньше. Это давло мне дополнительное сокращение расхода топлива. Эшелон я всегда подписывал максимальный и нередко ходил выше 11 тыс, что также серьезно экономило керосин. Но и на эшеловне, я использовал специальный расчет крейсерского числа Маха, в зависимости от температуры наружного воздуха, что двало еще прибавку в экономии. Ну и самое главное, я всегда начинал снижение с минимального расчетного рубежа, то есть не со стандартных 140, 150 км от аэродрома посадки, а начинал снижение с рубежа 100-110 км, это давало мне минимум полтонны экономии. Схему захода я, с разрешения диспечера, всегда "подрезал", что опять же выходило экономией. Ну были еще некоторые уловки, о которых не буду говорить, они не всегда укладывались в рамки РЛЭ, но скажу, что цифры рейсового расхода отличались от среднего по отряду на 20-25%, что закончилось созданием специальной комиссии, которая проверяла каждый мой полет по анализу бортовых сапописцев. Ничего ни найдя, мои результаты отправили в министерство Гражданской авиации, которое как раз совместно с газетой "Воздушный транспорт" проводило социалистическое соревнование. Полученную грамоту храню до сих пор. О чем это все я? А все о том, что все эти расссказы о супер превосходстве по топливной эффективности буржуйских самолетов не более, чем дилетантский бред. А если вы посмотрите в таблицу сравнительных характеристик, то к удивлению своему не обнаружите этого самого превосходства и в других летно-технических характеристиках. А вот цена будет разительно отличаться. очень круто и число банкротств будет расти. А каким видится выход?
А вот тут начинается самое интересное. Существенно снизить расход топлива на современном гражданском самолете можно исключительно за счет модернизации аэродинамики планера. Сколько не переделывай двигатель экономия получается незначительной. И вот тут мы приходим к замечательному парадоксу, создать и обсчитать такой планер могут только в России. И такой обсчет родился в удивительный самолет, ни чита этим плагиатным суперджетам и мс-21, копирующих устаревшую аэродинамику буржуев. У этого самолета расчетный расход топлива, внимание! в два раза ниже, чем у Аэрбаса! Пусть в реальности достигнуть такого показателя невозможно, но он всеравно будет значительно выше, чем у лучших американцев и европейцев. Но еще более удивительно, что эта машина посчитана для двигателей ПС-90А116 м! Улавливаете? Старые ПС-ы! А если мы туда засунем, что-нибудь посерьезней? Создана такая машинка на ЭМЗ имени В,М, Мясищева.
Вы понимаете, что наши проблемы в авиапроме лежат ни в качестве самолетов, а в идеологии направленной на удушение наших авиационных возможностей, начатой еще Гайдаром.

Спасибо. Интересно.

Эффективность, я так понимаю, именно всего изделия, т.е. то, о чём пишет постом ниже Observer (литров на пассажирокилометр)?

Хм, а как они этого добились, если не секрет?

отличный пост +1

Да будет вам известно, что топливная эффективность в авиакомпаниях меряется не в кг/ч/кгс, а в литрах на тоннокилометр, а для пассажирской перевозки - в литрах на пассажирокилометр.

Ваши кг/ч/кгс - это показатель топливной эффективности ГОЛОГО ДВИГАТЕЛЯ, а не самолета.

Вообще-то после таких передергиваний с вами и разговаривать бы больше не стоило, но я все-таки полагаю, что вы просто не совсем понимаете тему и искренне заблуждаетесь. Это не зазорно - хороший водитель может ничерта не понимать в тепловых циклах ДВС и особенностях аэродинамики автомобиля (и, например, в том, почему реальному автомобилю нельзя придать форму с наименьшим аэродинамическим сопротивлением). Ну а хороший пилот может не понимать экономических показателей самолета.

Для справки: самая высокая топливная эффективность из пассажирских самолетов у А-380, что и неудивительно - иначе бы этих слонов никто не стал покупать. У дримлайнера чуть хуже - но он может летать с аэродромов более низкого класса, поэтому тоже имеет свою нишу.

А что касается сказок про "удивительный планер" от Мясищева - видите ли, в чем дело. Есть такое понятие, как консерватизм авиакомпаний. Убедить их покупать машину, непохожую на привычный облик самолета - крайне сложно. Погосян говорил об этом довольно откровенно - что его КБ имело проработки гораздо более интересных машин с потенциально существенно лучшими параметрами, но авиакомпании хотят видеть самолет вот таким - низкоплан с двигателями на пилонах под крылом, и хоть им ссы в глаза. Ну привыкли они к эйрбасам такой компоновки и ничего другого не хотят.

КБ Антонова пыталось выеживаться и сделало Ан-148 в любимой ими схеме высокоплана - и сразу пошло нахрен, покупать машину авиакомпании не захотели. И Ту-334 с моторами на хвосте тем более не вызвал желания заказать самолеты - хотя он летает уже более 12 лет и косит как бы под Ту-134.

Ты пойми - авиакомпании платят деньги и хотят купить то, что хотят. И производитель вынужден делать не то, что лучше, а то, что хотят авиакомпании в лице их мудаковатых и ссыкливых топ-менеджеров. А этим менеджерам нафиг не нужны эксперименты - им нужен самолет "типа 320-го эйрбаса, но чтобы жрал горючего еще меньше", и вот выкручивайся как знаешь.

Мля. +100500.

Насколько это близко к моей реальности.

Во всем бизнесе так. Во всем! Мать его....

К вопросу о консерватизме авиакомпаний - Боинг проектировал вот такую машину:



Но в результате выкинул ее в ведро и построил Дримлайнер обычной компоновки - низкоплан, моторы под крылом на пилонах, и т.д.

Причины я описал.

красив

Ага. Но авиакомпании сказали "нуегон@х".

У нас вроде б тоже от стандартной компоновки отказаться хотели - проект ЭКИП?
И если б не Ельцинские времена, вполне возможно, что был бы у нас самолет немножко другой.
Сейчас-то понятно, что уже не то время, бабло сейчас пока на другое идет...

ЭКИП - это, конечно, хорошо. Но есть мнение, что будущее пассажирских и особенно грузовых перевозок по воздуху - за новыми дирижаблями закрытой схемы. Они, конечно, медленнее самолета, но быстрее поезда, и при этом не требуют ВПП и практически абсолютно безопасны.

А главное - у них офигенная комфортность (воздушные ямы - это не про них) и в несколько раз более высокая топливная эффективность.

Главная основа концепции таких дирижаблей - создание и регулирование подъемной силы за счет наддува секций оболочки горячим воздухом от генераторных секций маршевых турбовентиляторных двигателей.

Вот там-то, кстати, моторы НК-93 пришлись бы идеально к месту.

Пример современного дирижабля:



Вместимость до 3000 пассажиров.

А где можно почитать про эту модель?

Легко гуглится по словам Boeing Sonic Cruiser.

И сразу, чтобы не было инсинуаций про Ту-144 и Конкорд - в отличие от них, это ОБЫЧНЫЙ ДОЗВУКОВОЙ САМОЛЕТ. Вы, может быть, не в курсе, но в США гражданской авиации вообще запрещено летать со скоростью выше звуковой - поэтому создание гражданских сверхзвуковых машин не имеет смысла.

Из восемнадцати авиакомпаний, опрошенных маркетологами Boeing, лишь две — Japan Airlines и All Nippon Airways — согласились приобрести Sonic Cruiser, да и то в небольшом количестве. В результате в декабре 2002 года проект был заморожен, а на основе его наработок создан Boeing 787 (тот самый Дримлайнер) обычной компоновки. Ну не выкидывать же, в самом деле?

Что то смахивает на ЭКИП который еще ельцину показывали. Не удивлюсь что все материалы передали 93-м америкосам.

Кстати, в порядке иллюстрации к тому, как мало понимает обычный человек в современных самолетах.

Знаете ли вы, в чем главное отличие отечественного Су-27 от пиндосского F-15? Машины похожи внешне и относятся к одному классу тяжелых истребителей с ударными возможностями, но всё же принципиальное отличие есть.

Так вот: F-15 это самолет классической аэродинамической схемы, а Cу-27 - "летающее крыло" (для маскировки обозванное в КБ Сухого "интегральная аэродинамическая компоновка"). Да-да, вот такое вот хитрое "летающее крыло", замаскированное под классическую компоновку, чтобы не пугать закостеневших военных заказчиков. Причем по мере того, как военные привыкали к этой странной машине, погосяновские кудесники всё меньше маскировали этот факт, и на Су-34 он уже вполне очевиден.



То, что неискушенный человек принимает за "фюзеляж" - это тот же самый аэродинамический профиль, который используется и на крыле, только пропорционально увеличивающийся в размерах по мере продвижения к осевой линии самолета. Именно из-за этого всё семейство самолетов Т-10 (Су-27 и все его производные) имеют такую характерную изогнутую в профиль форму с опущенным носом.

Снизу к этому крылу прилеплены два двигателя в гондолах, сзади к гондолам двигателей приделано оперение - вертикальное и горизонтальное. Но фюзеляжа так такового машина не имеет - там одно сплошное крыло, искажение формы допущено только возле фонаря кабины и на обтекателе антенны носовой РЛС, да и то незначительное. В отличие от F-15.

В свое время, когда Т-10 был рассекречен - это для многих аэродинамиков было как удар, как вспышка магния - какое гениальное решение!

В некотором смысле это ощущали и на западе, поэтому и дали этой машине кодовое имя "Пижон" (Flanker). Мол - русские в этом самолете кичатся своей гениальностью, вот мол как мы умеем, не то что вы, тупые пиндосы, пятьдесят лет полирующие старую схему.

Русского гения зовут Владимир Иванович Антонов - он еще в 1969 году набросал машину именно такой, как в конце концов и получился Т-10. Такой вот был конструктор отдела проектов у Сухого - сидел и набрасывал перспективные схемы, пробовал на зуб и карандаш разные идеи.

Кстати, такое же решение было использовано в проекте стратегического бомбардировщика Сухого Т-4МС (двухсотка). Но лобби Туполева запугало военных "рискованностью" подобного нестандартного решения, и пропихнула свой проект, вылившийся в Ту-160. В КБ Сухого опыт борьбы с тупизной учли, и быстренько замаскировали схему под обычный самолет.

И это - прокатило!

Между прочим, сам Павел Осипович Сухой говорил, что такую компоновку просто вынужден использовать, поскольку отечественная электроника полное говно, РЛС с параметрами "как у американцев" получилась втрое тяжелее и с гораздо бОльшим диаметром антенны (а этот диаметр, как вы понимаете, диктовал диаметр фюзеляжа самолету) - поэтому без радикальных решений в аэродинамике получилось бы унылое дерьмо, заведомо сливающее пиндосам. А так удалось справиться - и даже во многих моментах пиндосов переиграть.

Была бы тогда у нас РЛС на уровне пиндосской - может, и не стали бы так рисковать, сделали машину компоновкой а-ля Су-24. Но, как говорится - несчастье помогло.

Ваша манера Обзервер выступать с позиции эксперта последней инстанции общеизвестна. Но это вовсе не означает, что вы таковым действительно являетесь во всех вопросах. Авиация как бизнес имеет ряд особенностей, но и она в огромной степени подвержена влиянию идеологии. Состояние наших авиационных КБ и авиапромышлености в целом, есть ни следствие отсталости или плохих констукторов, а прямое следствие проводимой государственной политики, которая ставило целью полный развал отрасли. И обсуждаемая статья, лишь мнение о том, что выбранные пути реанимации нашего авиапрома сомнительны. Успехи авиапроизводителей Америки и Европы, напротив есть прямое следствие проводимой государственной политики. Сегодня и Боинг и Аэрбас кроме прямых налоговых льгот от правительства имеют целый пул кредитных источников, обеспечивающих им избыточное финансироавние. Я уж не говорю о неформальных методах навязывания зарубежных воздушных судов, которые так полюбили наши авиакомпании. Знаю это от первоисточника, так как масса моих друзей сегодня руководят авиакомпаниями. Многие из низ сильно поднялись на покупке Боингов и Аэрбасов. Независимо от возраста воздушного судна откатывается от 10 до12% от каталожной стоимости борта.
Теперь о моем "передергивании". Действительно топливная эффетивность измеряется в граммах на пассажирокилометр, а цифрами, которые указал я, оперируют при измерении удельного расхода топлива, только не для голого двигателя, этот показатель мало кому интересен, а для полной конструкции саолета. При расчете полетного задания мы вообще использовали часовые нормы расхода топлива на различных участках полета, приводимые в РЛЭ. Но проблема в том, что принятый показатель топливной эффективности существенно зависит от конкретных условий расчетов и зачастую может сильно откланяться от декларируемых производителем. Мало того, в зависимости от условий и масштабов сети полетов показатели топливной эффективности могут сильно различаться для различных регионов страны. Почему так происходит? Потому что данный показатель вычисляется как отношение суммарного количества затраченного топлива к полной транспортной работе на конкретной сети авиалиний. А потому показатель удельного расхода топлива более объективный показатель, так как расчитывается для стандартных условий для любых типов ВС, что позволяет их сравнивать напрямую. Прибавьте сюда и колебание показателя пассажиропотока и его возможное отклонение от максимальной загрузки рейсов и вы получите показатель, который вообще невозможно привести к усредененным значениям. На практике это приводит к тому, что реальные значения топливной эффективности в два и более раз превышают заявленные значения. Ну и последнее. В планах развития компаний Боинга и Аэрбаса до 2050 года предполагается полностью отказаться от выпуска самолетов принятой сегодня аэродинамической схемы и перейти на схему "летающее крыло". И наср..ть им на мнение авиакомпаний.

>>В планах развития компаний Боинга и Аэрбаса до 2050 года предполагается

А я ведь уже показал, какую машину боинг делал до 2002 года. А потом выкинул в ведро и срочно сделал дримлайнер обычной компоновки. Потеряв на этом огромные бабки и просрав рынок больших широкофюзеляжников Эйрбасу.

Так что либо вы застряли где-то в начале 2000-х, либо Боинг снова начал печатать листочки с Waporware (техникой, которую они ЯКОБЫ БУДУТ разрабатывать, но которой на самом деле не будет).

Цель Waporware в том и состоит, чтобы ввести в заблуждение слабокомпетентных дурачков, и заставить их двигать "перспективное направление", которое на самом деле приведет к коммерческому провалу.

Но вы, конечно, можете в это всё верить. Флаг вам в руки. Тем более до 2050 года еще почти 40 лет, и за это время запросто Боинг может вообще обанкротиться вместе с эйрбасом, ну а вы-то вряд ли доживете, так что за лоховство краснеть не придется.

>>а цифрами, которые указал я, оперируют при измерении удельного расхода топлива, только не для голого двигателя, этот показатель мало кому интересен, а для полной конструкции саолета.

Вы настаиваете, что кг/ч/кгс применимы для ЦЕЛОГО САМОЛЕТА?

Ой, как всё запущенно...

Расход топлива, деленный на время и на тягу - это СТЕНДОВЫЙ, СТАТИЧЕСКИЙ параметр. Это очевидно любому инженеру, поскольку в размерность не входит работа. Для дилетанта упрощу: чтобы параметр стал применим к самолету летящему (а не привязанному тросом к бетонной балке), в размерности должно появиться расстояние - напрямую или опосредованно. Лучше напрямую.

граммы на тонно-километр, галлоны на фунто-милю - это правильная размерность для показателя топливной эффективности ДВИЖУЩЕГОСЯ ОБЪЕКТА, задачей которого является доставить некий груз из точки А в точку Б.

Ну а кг/ч/кгс может быть применимо для самолета, только если его привязать тросом к динамометру для измерения статической тяги. Что практикуется с истребителями, но я что-то не слышал о подобных испытаниях для гражданских пассажирских самолетов.

Для летящего же самолета этота цифра не имеет практического смысла. Прямое измерение тяги (кгс) на нем затруднено, а главное - оно и не нужно, проще мерять скорость и время, расходомеры дают реальный расход топлива, дальше подставляем в формулу вместо расстояния (скорость * время), массу самолета мы знаем на момент взлета и далее интегратором вычитая расход топлива - на каждый момент полета, и ура - вот она, как бы мгновенная топливная эффективность, граммы керосина на тонно-километр перевозки, можно считать к массе всего самолета, а можно только к грузу - но цифры-то всё одно пропорциональные.

На Ту-154М этот параметр правда не умели считать и отображать? Неужто Туполев такой отсталый?